７２系

　終戦から５年も経っていない５５年前のきょう、すなわち１９５１年４月２４日、旧国鉄京浜東北線の桜木町駅手前で、下り電車が走行中に火災が発生し、先頭車が全焼、２両目も類焼して１０６人が死亡、９２人が負傷する大惨事となった。桜木町事故である。
　この火災は、工事のミスで切断された架線が車体に接触して発火したために起きたもので、戦時下に資材節約優先で製造された「６３型電車」の構造的欠陥が悲劇を招いた。通勤通学者を大量輸送するため車長を従来より長い２０ｍにし、乗降がスムーズになるよう片側のドアを４枚にしたのは先進的だったが、車体は外板だけが鋼板で、扉も屋根も木製、車内はペンキ塗りで燃えやすく、窓が中断を固定した３段窓で脱出が困難だった。また、扉を開く非常コックの場所が分からず、隣の車両への通路のドアは内開きで、１５０人が乗って満員だった１両目から２両目へ逃げようにも、スシ詰めで扉が開けられなかった。
　この惨事を教訓に、当時の国鉄はモハ６３型など戦時設計の危険車両８００両について、「６３型」の長所は生かしつつ、車両の難燃化、パンタグラフの絶縁強化、車両間の通路や窓の改造、非常コックの位置明示などの緊急対策を実施した。こうして「６３型」は、その後２年で「７２系」といわれる「モハ７２」「クモハ７３」「サハ７８」「クハ７９」に生まれ変わったのである。この「７２系」車両は、中央線、総武線、山手線、京浜東北線などに１０１系、１０３系の両開きドアの車両が導入された１９６０年ごろまで首都圏の通勤輸送の主役として活躍し、その後も各地のローカル線で働き続けたのである。
　桜木町事故から５４年と１日後の昨年４月２５日、ＪＲ西日本の福知山線で快速電車が転覆し１０７人が死亡する事故が起きた。スピードを上げるため車両の軽量化は進んだが、車両の安全対策は不十分だったわけで、桜木町事故の教訓はどこへ消えたのだろうか。