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減便の嵐

 関西空港が原油高の直撃を受け、ピンチに立っている。燃料費高騰に耐えられなくなった航空各社が一斉に不採算路線の減便を打ち出し、関西空港発着便が軒並み対象となったのである。既に日本航空(JAL)は年度内にロンドン便と函館、秋田、花巻、仙台、福島の国内5線を廃止、札幌(新千歳)、福岡、那覇線は減便と決め、全日本空輸(ANA)も女満別、札幌、羽田、那覇便削減と国際線のグアム便運休を発表、現在7往復の関空−羽田便は2便減になるという。実施は年度下期の10月以後となるが、海外3社によるカナダ・バンクーバー便、タヒチ便、豪ケアンズ便も10月以後の休止が決まっている。
 先月末、東京での中核市市長会開催に合わせて29日にJALとANAの本社を訪問し、関西空港発着便の減便をしないよう申し入れたが、両社の反応は芳しくなかった。さらに昨年9月から関空−羽田便を1日4往復就航させたばかりのスターフライヤー(SFJ=本社・北九州市)常務が30日に和歌山市役所を訪れたので、同社が検討中とされる羽田−関空便廃止を行わないよう強く申し入れた。その後同社は、減便を決めたANAとの共同運航の形で関空便4便を維持することを発表、かろうじて存続されることになった。
 前にも書いたが、そもそも関西空港は、大阪空港(伊丹)の騒音公害が住民の我慢の限界を超えているとの司法判断を受け、国が「伊丹の廃止を前提に」建設を決めた経緯があり、いわば「国策空港」である。ところが伊丹の騒音対策のために結成された空港周辺11市協議会が、夜間の発着禁止と騒音対策の補償金決着を境に、伊丹存続の旗振り役に変身し、関空建設工事がバブル崩壊期を挟んで進んだため、関西で行われる大規模公共事業に冷たい東京のマスコミなどの風当たりが強まり、「ムダな公共工事」の見本のように言われるようになった。地元自治体や関西経済界の出資でできた空港会社は「国策空港」の1兆5000億円に及ぶ建設費を背負わされ、元利償還に四苦八苦する不幸な運命をたどる。関空会社の収入源となる着陸料は高く設定せざるを得ず、他空港の2倍近い90万円を超す額となった。その上廃止するはずの伊丹が結局存続された結果、関空は航空会社に敬遠されるようになり、一旦は関空発着となっていた国内便も次々伊丹に逆戻りしてしまった。
 航空会社は減便はやむを得ないと口をそろえるが、二期島が完成し、B滑走路供用開始で本格的24時間空港となった関西空港にペンペン草が繁ることになったら、国策としての巨額の投資は何だったのかということになる。まず減便すべきは伊丹であり、大阪府の橋下知事が「伊丹廃港も含め検討する」と発言したのは全く正しい。橋下発言はいつも少々乱暴で、眉をひそめることが多かったが、今回は全く同感だ。国交省は「そんな無茶な」と言い、兵庫県知事や11市協は猛反発しているが、私は橋下さんにエールを送りたい。



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