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ハブ空港
 余談独談が2回続いたので、惰学記も2回続けるつもりだったが、そうもいかなくなった。前原誠司国土交通大臣の「羽田ハブ空港化」発言のためである。前原大臣は10月12日、来年10月の羽田空港第4滑走路完成を機に、これまでの内際分離*1方針を改め、羽田を24時間空港にして、アジアの有力空港と対抗できる国際ハブ空港を目指すと明言した。発着便減少に悩む関西空港はもちろん、成田空港にとっても命運にかかわる発言である。
森田健作千葉県知事も橋下徹大阪府知事も当初は猛反発したが、大臣の共存共栄という言葉でなぜかトーンダウンした感がある。しかし、事態はそんなに甘くないと私は思う。
 思えば私が市長になったころの扇千景・国土交通大臣が羽田の国際化を提唱、理由を聞かれて「だって成田は不便じゃない」と言ったことがあった。その後しばらくして県の企画で木村県知事、堂本千葉県知事(いずれも当時)と私の3者鼎談が和歌山市内で開催されたので、その席で「関西空港も成田空港も国策として巨額の税金と多くの犠牲を払って建設したのに、不便だとか言って羽田や伊丹に回帰しようとするのは、あまりに無責任なご都合主義だ」と国の航空政策を批判、堂本知事も強く同感を表明したことがあった。
 当時から私は、羽田の拡張が完成したら関空はますます厳しくなると懸念しており、「関西国際空港推進会議*2」でもそのことについて発言したことがある。だが関空会社の答えは「首都圏への路線開設希望は世界各地からあり、成田だけでは無理だ。国際空港機能の一部を羽田がカバーすることが、必ずしも関空の衰退には直結しない。国内唯一の24時間空港としての強みを生かせばやっていける」という、東京に気を使った建前的発言に終わった。今、その「唯一の24時間空港」という大看板がガラガラと崩れようとしている。
 国際競争という観点からは、前原大臣の構想も理解できなくはない。確かに日本の海外旅行者まで韓国・インチョン空港経由で世界各地に向かっている状況を何とかしなければならないのはわかる。しかし、だからこそ24時間発着可能な海上空港として関西空港が開設されたのではないのか。古い話だが、都心に近い羽田では騒音などの問題があり、これ以上の拡張や増便は無理というのが国際線専用の成田空港建設の理由ではなかったのか。
「寝耳に水」の前原発言に、成田と関空の周辺自治体と住民は当然困惑し、反発しているが、気になるのは東京一極集中に慣れきった都民と神奈川、埼玉両県の「成田は不便。羽田で国際線に乗れればうれしい」という素朴な「世論」である。近畿北部の広範な地域住民も「関西空港は不便」と思っており、伊丹あるいは新大阪から羽田に出て国際線に乗れれば便利と考えるかも知れない。「世論」を考えると関空はますますピンチである。
厳しい状況の関空*3に対する支援策どころか、羽田の24時間ハブ空港化を持ち出されては、病人の布団をはぐようなものだ。前原大臣は地元の思いを無視した発言が多すぎる。

 *1 国土交通省(旧運輸省)の国内・国際線分離方針のこと
 *2 関空会社や周辺自治体、学者、関西の経済人らによる関西空港浮揚策を考える会議
 *3 何度も書いたが、そもそも関西空港は、伊丹の騒音公害が住民の我慢の限界を超えているとの司法判断を受け、国が「伊丹の廃止を前提に」建設を決めた「国策空港」だった。ところが建設途中でバブルがはじけ、関西で行われる大規模公共事業に冷たい東京のマスコミなどが「ムダな公共工事」の見本のように批判した結果、地元自治体や関西経済界の出資で誕生した空港会社は1兆5000億円に及ぶ建設費を背負わされ、開港から15年たった今も元利償還に四苦八苦している。しかも伊丹周辺11市協議会の豹変で伊丹が結局存続された結果、関空は「客が少ない」「着陸料が高い」という理由で航空会社に敬遠されるようになり、最近の航空会社の経営危機もあって、昨夏以後再び発着便が激減している。
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