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関西空港

 和歌山県内の高野・熊野を含む「紀伊山地の霊場と参詣道」が7月に世界遺産に指定された。和歌山市自体は指定された霊場と参詣道の範囲外だが、山が中心の高野・熊野では味わえない海や城下町の魅力を持った「世界遺産の玄関口」として、全国、あるいは全世界から多くの人に立ち寄っていただけるよう、さまざまな工夫と努力をしている。
 和歌山市は関西空港に最も近い県庁所在都市で、関西空港から市内まではリムジンバスで約40分、JR阪和線(日根野乗り換え)の快速で34分、南海電鉄(泉佐野乗り換え)の急行なら39分しかかからない。だから関西空港から和歌山市に来てもらい、初日は市内観光のあと市内のホテルや旅館に泊まり、レンタカーなどで2日目は高野山へ日帰り、3日目に南紀に足を伸ばし、那智、速玉、本宮の三大社を回って熊野の温泉に宿泊、古道散策を楽しんで関西空港に戻るというのが市としてのお奨めコースとなる。しかし、現実はなかなか厳しい。最大の問題は関西空港発着の便数が少なすぎることである。
 関空が開港した当座は国内線が1日80〜82便着陸していたが、開港から10年経った9月現在、46便とピーク時の半分強に減り、逆に関空開港当時1日120便余だった伊丹の1日発着便数は168便にまで増加した。京阪神の人たちに「伊丹の方が近くて便利だ」という意識が強く、伊丹発着便は満員なのに関空便は空席が多い状態が続き、着陸料も高いため、航空会社が関空便を徐々に伊丹にシフトしてしまったためである。現状は、北海道、福岡、沖縄便がほぼ関空・伊丹トントンだが、福岡以外の九州、四国、山陰、信越、東北便とも圧倒的に伊丹が優勢で、北海道・沖縄も関空発着はローカル便が多い。
 そもそも関西空港は、伊丹空港の騒音公害が周辺住民にとって限界であるという悲痛な訴えを背景に、伊丹周辺の11市が騒音対策連絡協議会(11市協)を設置し、夜間飛行停止訴訟や廃港運動を行った結果、国がこれを放置するのは人道上の問題と認識して、「伊丹空港の廃止を前提に」関西空港建設を決めたのが発端である。ところが、いざ関空建設が決まると、11市協は大きく方向転換し、今や伊丹存続の旗振り役となっている。
 伊丹の発着回数が戻るに連れ、騒音レベルも再び上昇、関空開港以前の状態に逆戻りしている。このため国土交通省も@高騒音機の就航停止Aプロペラ機枠の転用として認めていた発着50回分をやめる――などの騒音削減策を提示、11市協も渋々応じた。しかしこれが直ちに関空の便数増につながるかというと予断を許さない。最も需要が多い羽田便では、関空14、伊丹29と2倍以上の差がついており、これを関空に再シフトすると、新幹線に客が逃げるため、航空会社も痛しかゆしのところがある。スカイマークエアラインズが来年4月から関空−羽田間に1日4便参入を希望していることに期待をかけたい。

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